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多项国标协同发力 动力电池野蛮回收有望终结 [复制链接]

标签:大姐 马踏泉

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发表于 2017-8-7 14:47:50 |只看该作者 |倒序浏览

今年年初,国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》,实施生产者责任延伸制度,把生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期,新能源汽车动力电池回收即是其中一项重要内容。

然而,贯彻生产责任延伸制没那么简单,动力电池回收像极了叫好不叫座的文艺电影。究其根源,在于退役动力电池的规模较小,以及梯次利用和拆解回收过程中,电池的历史信息难以追溯,因此,实行编码制度,给动力电池配上一张“身份证”是解决动力电池回收利用问题的当务之急。

8月4日,GB/T34014-2017《汽车动力电池编码规则》、GB/T34015-2017《车用动力电池回收利用——余能检测》和GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》三项国家标准重磅出台,加上之前出台的GB/T 33598-2017《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下将这四项标准分别简称为《编码规则》《余能检测》《规格尺寸》《拆解规范》),动力电池回收领域已经构建起一个比较完善的国家标准体系,动力电池回收和梯次利用的无序状态有望改变。

标准基本信息

文件名称:GB/T34014-2017《汽车动力电池编码规则》、GB/T34015-2017《车用动力电池回收利用——余能检测》;

提出单位:中华人民共和国信息和工业化部;

归口单位:全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114);

发布日期:2018-05-25;

发布机构:中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会;

实施时间:2018-05-25。

《编码规则》——动力电池溯源管理获有力支撑

该标准由整车企业、电池系统企业、电池企业、回收利用企业以及政府机构和行业专家等共同参与制定而成,适用于汽车用动力电池产品生产、销售、使用、维护、回收、梯级利用、再生利用等全生命周期的溯源与管理。

编码对象:汽车用动力电池包(组)、电池模块、单体电池及梯级利用的动力电池包(组)、电池模块、单体电池,且动力电池包(组)、电池模块与单体电池,梯级利用的动力电池包(组)电池模块与单体电池的编码应建立对应关系。

代码结构:分两部分,即第一部分设计信息+第二部分生产信息,两部分可分别编码,也可合并编码。梯次利用动力电池产品也可用此结构代码,但需要重新按编码规则进行编码,原动力电池产品的编码需保留。

代码结构的表示方法有多种,其中包括厂商代码、产品类型代码、电池类型代码、规格代码、追溯信息代码、序列号和梯级利用代码等。

过去由于缺乏统一的汽车用动力电池编码的标准,在进行动力电池产业管理、电动汽车参数监控及动力电池回收等工作时,电池信息确认的一致性和唯一性无法实现,统一编码为这些工作的开展提供了有力支撑,这也是对动力电池进行统一编码的意义所在。

《车用动力电池回收利用 余能检测》——回收利用向前推进

《余能检测》规范了动力电池外观检查、极性检测、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程,为车用动力电池的余能检测提供评价依据,有助于提高废旧动力蓄电池余能检测的安全性和科学性。

本标准由广东邦普循环科技有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、中国汽车技术研究中心、格林美股份有限公司和浙江超威创元实业有限公司等单位共同起草。正式公布的标准与之前的意见稿有较大变化:


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环境条件、测量仪器和仪表准确度

意见稿:分为锂离子动力电池和金属氢化物镍动力电池,前者按QC/T 743中的6.1.1和6.1.2执行,后者按QC/T 744中6.1.1和6.1.2执行。

正式稿:不再细分,统一划为动力蓄电池,检测环境要求按GB/T 31486-2015中6.1.1执行,测量仪器、仪表准确度按GB/T 31486-2015中6.1.2执行。

检测流程

意见稿:按锂离子动力电池和金属氢化物镍动力电池划分,且在“判别电压”之后,有一个“电池模块拆解”的环节(电池单体和标签清晰的电池模块,可省略此环节)。

正式稿:取消锂离子动力电池和金属氢化物镍动力电池的划分。在“电压判别”环节之后,增加了“首次充放电电流确定”和“I5确定和材料判别”两个环节。

外观检查

正式稿:增加了“用目测法检查动力蓄电池单体、模块的外观,如有主动保护线路,应去除后再检测。”

信息采集:正式稿增加了“称取动力蓄电池质量并记录”。

极性判别和电压检测

正式稿:将意见稿中的“极性判别”和“电压检测”两部分综合成一部分,即“电压判别”。

首次充放电电流

正式稿:在意见稿的基础上,对“单体电池充放电电流”和“电池模块充放电电流”进行了细分,各自细分为“有标签”和“无标签”两种情形。

我们发现,正式稿在意见稿的基础上做了大量修改,使动力电池余能检测流程更加科学、规范和安全,同时这也表明,广泛征求业内人士意见,是制定一个好的动力电池标准的必要条件。

湖南邦普报废汽车循环有限公司总经理余海军表示,《余能检测》是我国动力电池回收利用国家标准体系的一部分,为从事新能源汽车和动力电池生产的主要产废责任单位提供了评估认证标准和筛选依据,同时为各级政府进行监管提供了基本的参考准则。

多项国标协同发力 野蛮回收有望终结

我国动力电池回收市场非常广阔。据业内机构统计,2020年前后,我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元,2020年将超过100亿元,2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。面对如此诱人的市场前景,我国企业,包括比亚迪、格林美、猛狮科技、桑顿新能源等,都展开了对动力电池回收的产业布局。

截至目前,我国动力电池领域已出台多项国家标准,针对回收的标准基本形成一个完整体系——《规格尺寸》使动力电芯、模组和电池包的规格尺寸得以统一,降低动力电池的回收难度;《编码规则》使动力电池具备唯一性和可识别性,全生命周期可追溯成为可能;《余能检测》为车用动力电池的余能检测提供评价依据,有助于提高废旧动力蓄电池余能检测的安全性和科学性;《拆解规范》对废旧动力电池回收利用的作业程序、存储、管理等方面进行了严格要求,使动力电池回收拆解有了科学的参照。

我们可以预见,动力电池退役潮到来时,在这些标准的规范下,以前简单粗暴的回收利用状态有望被终结,取而代之的是科学规范、安全可靠的操作方式。在动力电池整个产业链中,回收利用是一个薄弱环节,这个环节做好了,整个产业链的循环也就打通了。


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